Владимир Воронин: «В плане инвестирования в новую технику надежды на наших перевозчиков нет!»
Владимир Воронин
Хотя, после того, как вопрос был снят, мэр Чернигова Александр Соколов заострил внимание журналистов на том, что пути такого партнерства и дальше будут отрабатываться в горсовете. Что же кроется за объединением городского совета с частной структурой? Чем вызваны такие неординарные шаги представителей власти? Услышать позицию городского совета в этом вопросе мы попытались, встретившись с начальником управления транспорта и связи Черниговского городского совета Владимиром Ворониным.
– Владимир Васильевич, чем было вызвано решение о вхождении Черниговского городского совета в состав «Пассавто ЛТД»?
– Наверное, ни для кого не секрет, что сегодня в городе сложилась сложная ситуация с перевозками пассажиров в общественном транспорте. По моей вине она возникла, или не по моей вине – это не столь важно. Но сегодня в Чернигове есть избыток подвижного состава малой вместимости. Но главное даже не это, а то, что перевозчики повернулись к нам спиной.
Четыре месяца назад нам была поставлена задача: навести порядок в сфере перевозок. Навести, невзирая на личности. Мы начали разработку новой транспортной сети города. Но для ее строительства нам нужен «материал». Нужен «кирпич», из которого мы эту сеть будем строить. А с тем материалом, который у нас сейчас есть, «дом» не построишь. У автобусного парка («Пассервис» – авт.) ничего не получается. У них – вечные проблемы. Они только то и делают, что выставляют условия. Тариф 2,5 грн. мы им сделали. Но сходите не 29-й маршрут, посмотрите салоны автобусов. Какое на 34-м маршруте техническое состояние подвижного состава? В то же время от перевозчиков не поступает никаких инвестиционных предложений. От них только и слышно, что «давайте заберем маршрутную сеть», «мы хотим аккумулировать…», «отдайте нам продления…».
За эти годы для автобусного парка мы сделали все. Надо на 16-м маршруте – вместо 2-х ПАЗов работают десять «Рут». На 43-м, вместо 2-х ПАЗов – работает десять «Дельфинов». Надо на 44-м маршруте, вместо 4-х автобусов – десять, мы закрывали глаза. Но так можно жить год, два, три. Ну, а потом, нужно что-то и для города дать. А для города нужны хорошие машины. Теперь оказывается, что им трудно хорошие машины приобретать. Они хотят приобретать «Руты». А не нужны городу «Руты»!
Вы сами видите: машины не меняются, несмотря на то, что повысили тариф. Казалось бы, средняя наполняемость – достаточная. Имея такой тариф, можно было бы подумать о том, чтобы обновить подвижной состав. Но, к сожалению, и в ДП «Пассервис», и в Черниговской автомобильной компании, и в ФОП «Каплюк», ФОП «Корень», которые на 27-м, на 15-м маршруте, подвижной состав – 2004-2005 года выпуска. Мы им выставляем требования: ребята, меняйте машины. А они нас не понимают! Автобусный парк нашел свою нишу и использует доминирующее положение. По поводу замены техники они говорят: «Вот, мы не можем, вот у нас экономическая составляющая такова…». Но где еще в Украине возят пассажиров на ПАЗах, которым, по большому счету уже давно пора на покой?
Как в данном случае сделать так, чтобы в городе был порядок? Городу нужна новая маршрутная сеть, и мы над ней работаем. Под новую маршрутную сеть нужен инвестор, который бы купил машины. Хотя бы задекларировал, что может купить. Где такой инвестор? Мы даем объявления и в центральной прессе, но не едет нам из Киева «богатый дядя». Нет его!
В то же время действующие перевозчики в один голос только и твердят: давайте повысим тарифы. Они отказываются возить пассажиров по социальным маршрутам. А это тоже нужно кому-то делать. Простой пример: ДП «Пассервис» заявляет, что на 9-м маршруте ему не выгодно работать. У них теперь на маршруте №9, вместо четырех машин по договору, работает только одна машина утром и вечером! Вы только представьте, что в район улицы Ушинского, ТЭЦ, Жавинка (дачи) из центральной части города идет только один автобус утром и один – вечером! Вызываешь перевозчика, а он заявляет, что у него нет возможности. Что 1,75 грн. – не соответствует тарифам. «Вы не смогли доказать жителям города, что 1,75 грн. – это недостаточный тариф», – и что мне делать? Разорвать договор? А кого я возьму?
Вам нужно было прийти на депутатские комиссии. Там я, со слезами на глазах всем семи комиссиям объяснял ситуацию. Поднимали экономику автобусов. Здесь масса вопросов…
Депутаты Ковалев и Вакуленко – хорошо известные фамилии в вопросе городских перевозок. Но я говорил с ними, не как с депутатами, а как с представителями компаний, которые они возглавляют. Я не называл фамилии, а предъявлял претензии к «Черниговской автомобильной компании», к тому же «Черниговавтосервис». Они – флагманы. И от «их моды» будет зависеть ФОП «Корень», ФОП «Мекшун», и ФОП… У нас перевозчиков всего – 12. И 360 автобусов. Но перевозчики просто не имеют совести, работая при тарифе в 2,5 грн. на такой старой технике.
Много вопросов и к ФОПам. Так получилось, что большинство автобусов не находится в собственности у ФОП. Автобусы – собственность водителей. На многих маршрутах – водитель «сам себе режиссёр». И это также вызывает настороженность…
– Если предприятие отказывается от 9-го маршрута, то можно спросить у руководства, почему оно не отказывается, например, от 12-го маршрута? Может быть, нужно подходить к распределению маршрутов комплексно?
– Нельзя говорить о комплексном подходе. У меня есть договор на 12-й, на 11-й, на 26-й маршруты. И перевозчик работает в условиях договора. И для того, чтобы разорвать договор, нужны юридические обоснования. Расторгнуть договор 9-го маршрута я могу. Но кто будет работать? Я повторю еще раз: сейчас городу нужен инвестор, который сможет обновить подвижной состав! Надежды на наших перевозчиков в этом вопросе нет!
– Почему тогда городской совет сам не может выступить инвестором, взяв льготный кредит в банке?
– Город уже берет 40-миллионный кредит для того, чтобы купить троллейбусы. Но кредит нужно возвращать. А значит, автобусы должны приносить прибыль. И здесь не все так просто. Автобусы не выдержат конкуренции, работая в составе коммунального предприятия.
Когда ЧТУ покупало автобусы, я был против этих покупок. Жизнь показала, что совмещать два вида транспорта невозможно. Это связано в первую очередь с льготными перевозками. Был период времени, когда ЧТУ купило 25 автобусов. И направление вроде бы стало развиваться. Были созданы маршруты, которые привязали к троллейбусным маршрутам. Автобусы работали со скоростью троллейбуса – 15 км/ч. Было принято решение о том, что автобусы ЧТУ не возят льготные категории. Это что, правильная постановка вопроса? Получая субвенции не возить льготные категории? Это сразу вызвало непонимание. С другой стороны, в нашем городе, где треть населения – льготники, какой будет заполняемость на этих отдельных маршрутах?
Вопрос начал буксовать изначально. Через пару лет эксплуатации автобусы начали сыпаться. И это потребовало вложения средств в их ремонт и эксплуатацию. Затраты на 5-7-летние машины не окупаются. Сейчас машинам по восемь лет и пришло время вкладывать серьезные средства в этот бизнес. Вы знаете ситуацию и на 38-м, и на 39-м маршрутах. Предприятие получает субвенцию и автобусы должны перевозить льготных пассажиров. Но бюджетного финансирования на эти перевозки не хватает. Это может себе позволить «КиевПассТранс» или Винница. Вы никогда не интересовались, сколько получает Винница из бюджета?
– Почему нельзя отдать коммунальному предприятию лучшие маршруты и сделать перевозки рентабельными?
– Этого нельзя сделать. В законе «Про автомобильный транспорт», в антимонопольном законодательстве и массе других законов и нормативных документов нет такого: «отдать лучшее». Нельзя отдать лучшее, поскольку распределение маршрутов происходит на основании условий конкурса. Есть бальная система, по которой оценивают и частника, и коммунальное предприятие. А 38-й и 39-й маршруты достались ЧТУ только потому, что в условиях конкурса было прописано, что они выполняют режим работы троллейбусов и, фактически, их ввели в состав троллейбусных маршрутов.
– Так может быть стоит подумать о создании коммунального автопредприятия, в которое может войти и частная структура?
Сейчас город не готов создавать новое автопредприятие. Этот вопрос мы поднимали. Нужно было делать все по-другому в 90-е годы, когда была приватизация. И надо спросить, почему тогда «Государственное автопредприятие 17427» – автобусный парк, перешел в частные руки?
В нашем городе появился базовый перевозчик, и мы все время создавали ему условия. Ждали, что наконец-то ребята разбогатеют, купят машины. Но сколько можно ждать?
Для обновления подвижного состава нужны финансовые вливания. А все банки, все заграничные инвесторы, они готовы работать с частной собственностью. Вкладывая свои деньги, инвестор должен защитить себя, свой бизнес. Те 40%, которые вкладывает в совместное предприятие Черниговское троллейбусное управление, они никуда не исчезнут. Экономическую составляющую вопроса может объяснить начальник ЧТУ Олег Коржов. Мне, как чиновнику, организовывающему перевозки пассажиров, нужен перевозчик.
– И «Пассавто ЛТД», которому город планировал передать автобусы, может стать таким инвестором?
– Может! За предприятием стоит инвестор, который в состоянии приобрести нормальный подвижной состав. А в тех инвесторах, с которыми я работал, я разочарован! Зайдите в 33-й, в 11-й маршрут, в 12-й. С кем работать? Посмотрите, какое техническое состояние техники, какие салоны! Мы создали для них все условия. Мы все эти годы их так пестовали, а в ответ – ничего! Повторю: городу нужен инвестор! Нужен новый формат!
Что касается передачи автобусов троллейбусного управления, то они – полностью «самортизированы». Мы их завтра будем списывать! Вы понимаете, машины списываются! В то же время «Пассавто ЛТД» может стать для города нормальным инвестором. За ними стоят состоятельные люди, которые могут приобрести новый подвижной состав. Риска абсолютно никакого нет!
– Может, нужно было бы озвучить фамилии этих инвесторов, чтобы все поняли, что происходит, и кто именно будет инвестировать в транспортную сеть Чернигова?
– Там есть разные фамилии. Но, какая вам, собственно разница? В городе проживает 290 тыс. человек. И от того, что я скажу, что инвестором будет господин Глухов, или Воронин, или Петренко – ничего не изменится. Редкие люди в городе связаны с этим вопросом и знают кого-то. Читатели все равно не знают тех людей, которые могут выступить инвесторами. Я готовился рассказать об этом на сессии, но мне даже не дали слова. А на комиссиях я был с инвестором. На комиссии были депутаты, к которым приходил инвестор, разговаривал, объяснял. Тем не менее, без объяснения причин, тупо говорят: «Нет, нельзя! Это разбазаривание…». Да какое «разбазаривание»? Подвижной состав, это – станок или, если хотите, метла, которые израсходовали себя. Ну, невозможно сейчас брать деньги с троллейбусов и восстанавливать автобусы! Экономической составляющей нет! Можно проверить документы – нет ее!..
Мы хотим максимально обеспечить качественные перевозки, без интересов какого-то отдельного перевозчика. И нам нужен инвестор. В соединении коммунальной собственности с частным капиталом есть смысл. Ничего хуже не будет. Но мы сразу, почему-то, видим крамолу. Никто с рынка не уходит. Автобусный парк как был базовым предприятием, так он и останется. Мы хотим создать структуру, которая могла бы купить достойный подвижной состав, могла бы организовать качественные перевозки пассажиров в Чернигове.
От редакции: В данном интервью мы показали читателям позицию начальника управления транспорта и связи Черниговского городского совета Владимира Воронина. Отвечая на вопросы журналиста, Владимир Воронин высказал свое мнение, которое, насколько мы поняли, совпадает с сегодняшней позицией Черниговского городского совета. Но, возможно, мнение начальника управления не будет совпадать с мнением руководителей автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажироперевозки в нашем городе. С целью обеспечения равного доступа к СМИ, редакция готова опубликовать на сайте Gorod.cn.ua позицию руководителей транспортных компаний Чернигова по этому не простому но довольно важному вопросу.
Игорь Грищенко
Хочете отримувати головне в месенджер? Підписуйтеся на наш
Telegram.